Heslo starých Podskaláků: Ať to v Čechách jak chce chodí, Podskalák vlasti své nikterak se neodrodí. Rázovitá osada vzniklá na pravém břehu Vltavy někdy ve 12. století. Poprvé je uvedena v listině Přemysla Otakara I. roku 1199. Název odvozen byl od skály, na níž byl postaven kostel sv. Kosmy a Damiána, v současnosti se temeni této skály říká Na Slovanech. Když císař Římský a král Český Karel IV. založil Nové Město Pražské, tak ves Podskalí zahrnul roku 1348 do hradeb okolo Nového Města. Mapa Podskalí 1675 Podskalí sahalo od Botiče po Štítkovské mlýny (dnes Mánes), dle současných názvů ohraničeno na západě Vltavou, na severu ul. Myslíkovou, na východě Karlovým náměstím, Vyšehradskou ulicí, ulicí Na Slupi a na jihu ul. Vnislavovou. Dělilo se na Dolní Podskalí (ležící pod kostelem sv. Václava na Zderaze a nábřeží od Mánesa k Palackému náměstí) a Horní Podskalí (ležící pod klášterem Na Slovanech od Palackého náměstí k ústí Botiče). Mapa Horního a Dolního Podskalí 1769 Podskaláci – lidi od vody – nebyli bohatí, ale velmi zdatní a svérázní. Hlavními zdroji živobytí jim byla voroplavba, prodej dřeva, těžba písku z vltavského dna, v zimě dobývání ledu a provozování kluzišť. Krom toho plavci (voraři), dřevaři, pískaři, ledaři si přivydělávali i převoznictvím a rybolovem. Z každého připluvšího voru se u ústí Botiče, kde byl vorový přístav, vytínaly klády z vorů pro Prahu – clo. To náleželo Vyšehradské kapitule až do doby husitské, od vlády Jiřího z Poděbrad Novému Městu, od r. 1771 státu. Nejdříve se „platilo“ vytínáním klád z vorů, v 19. století až do zrušení cla v r. 1829 ale již penězi. K tomu byla v r. 1561 zřízena Podskalská celnice. Novoměstský znak nad vchodem je až z r. 1671. Novoměstský znak V celnici byla i plavecká hospoda (Hostinec u Koppů na Výtoni, později jen Hostinec na Výtoni). Roku 1833 byl dům i s hospodou prodán do soukromých rukou. Pod Emauzy byla roku 1582 zřízena Podskalská radnice čp. 383-II, kde bylo uchováváno Plavecké právo. Podskalská radnice Znak cechu plaveckého O 180 let později 1862 byla poblíž zřízena i věznice, která u podskaláků převzala jméno dřívější úpravny velrybích rybích kostic k výrobě šněrovaček (Fischbein) – Fišpanka, na jejímž místě byla postavena. Hlavní tepnou Podskalí byla Podskalská ulice, která od Palackého náměstí zůstala ve svém půdorysu jako jediná zachována. Dolní Podskalí zaniklo vystavěním nábřežní zdi a výstavbou Palackého náměstí s mostem Palackého v 70. a 80. letech 19. století. Výstavba tzv. náplavky pokračovala, a tak i Horní Podskalí zaniklo. Postupně ještě během 30. let bylo celé starobylé Podskalí zbouráno a podskaláci byli více méně vystěhováni. S Horním Podskalím v roce 1935 zanikla i známá hospoda pražské galerky „Jedová chýše“ „přilepená“ ke zdi zahrady kostela sv. Apolináře, těsně nad ním v Apolinářské ul., ač nepatřila k Podskalí, ale Novému Městu. Jedová chýše Přes veškeré bourání zůstaly tři nejstarší původní stavby starého Podskalí – Podskalská celnice na Výtoni (postavena cca v 15. stol.), kostel sv. Antonína, později sv. Ondřeje (postaven 1420 na místě bývalé tvrze) po přestavbě 1729 přejmenován na kostel Nejsvětější trojice v Trojické ul., Kostel Nejsvětější trojice obě stavby na původním břehu Vltavy a kostel sv. Kosmy a Damiána Na Slovanech postavený již roku 1178, původně farní kostel Podskalí. Po té, co byl připojen ke klášteru, převzal jeho roli na počátku 15. století kostel v Trojické. Koncem 19. století se pravidelně na Velikonoční pondělí konala Na Slovanech Emauzská pouť a na přelomu století již na celém Karlově náměstí, kam se sjížděli návštěvníci nejen z celé Prahy, ale i z okolních vesnic. Davy výletníků tak snadno umožnily milencům, aby se k sobě mohly tulit, aniž vzbuzovali pozornost. To právě zvyšovalo její oblibu. Odtud je údajně zachována tradice, že dívky dávaly svému milému vlastnoručně malované kraslice a oni jim za to dávali perníková srdce. Tyto pouti zanikly spolu s Podskalím. O něco déle přetrvala voroplavba. Postavením Slapské přehrady došlo k značnému narušení plavby, klesla i poptávka zejm. po stavebním dříví a dokončením Orlické přehrady bylo plutí vorů zcela zrušeno. Přelom století 19. a 20. znamenal mnoho zásadních změn. Bylo třeba železnicí propojit Hlavní nádraží (Františka Josefa, později Wilsonova) se Smíchovem. Nejprve byl postaven Železniční most v r. 1872 jednokolejný a v r. 1901 byl vyměněn za současný dvoukolejný a postaveno nádraží Vyšehrad (už jediné secesní nádraží v Praze). Spojení Podskalí s Podolím bylo do roku 1905 obstaráváno přívozem, stejně jako spojení mezi Vyšehradem a Smíchovem. Podskalsko-podolský přívoz zanikl otevřením tunelu ve Vyšehradské skále. A aby byla zkáza Podskalí dokonána, byly zde postaveny paláce pro ministerstva a jiné vysoké úřady. Jejich přítomnost však podskalským „novoměstským“ obyvatelům žádné výhody či radosti nepřináší. Panorama Podskalí 2010 Vodní doprava Voroplavba Voroplavba na Vltavě byla provozována již v raném středověku. Jednoznačný písemný doklad o ní, a to již byla v plném rozkvětu, je v privilegiu Jana Lucemburského z roku 1316. O 24 let později byl ustaven sbor přísežných zemských mlynářů, kteří jako vodoznalci měli dohlížet na splavnost toků. Karel IV. pak stanovil rozměry vorových propustí a jezů. Vory byly plaveny po všech větších řekách – vltavských přítocích. V 16. století započaly regulační práce v souvislosti s dopravou soli jak loděmi, tak na vorech. Největšího rozkvětu dosáhla voroplavba v 18. a 19. století, kdy se rozvinulo plavení již z horních toků řek. Maketa voru Vrcholu bylo dosaženo v rozmezí let 1890 – 1910 kdy bylo do Prahy připlaveno téměř 0,6 milionu kubíků dřeva a po I. světové válce již dále upadala. Na jejím útlumu se podepsal rozmach zlevněné železniční a silniční dopravy a taky omezená poptávka po stavebním dříví a využívání plaveného dřeva v lodním stavebnictví. Smrtelnou ránu voroplavbě pak zasadila výstavba vltavské kaskády. Po dostavění Orlické přehrady roku 1960 pak voroplavba skončila definitivně. Po 1. světové válce však většina vorů nekončila v Podskalí, ale ve vorovém přístavu na Smíchově, kde byly vázány k pilotům zaraženým do dna. Před definitivním ukončením voroplavby tam skončily všechny vory včetně jednotlivých plavených klád, které byly stahovány do „háfnu“, jak se vorovému přístavu říkávalo, pomocí dlouhých bidel s háky. Již zmíněný vorový přístav na Smíchově byl zbudován jako chráněný (na přítokové straně pod Zlíchovem s uzavíratelnými vraty) v letech 1899 – 1903 a byl vybaven elektrickými výtahy na dřevo a železniční vlečkou. Vorových přístavů však bylo na Vltavě v Praze mnohem více, prakticky po celém pravém břehu od Modřan přes Podolí, kol Vyšehradu do Podskalí a pak na Františku. Na břehu levém pod Zlíchovem u Císařské louky, smíchovský háfn, u Kampy a na Malé Straně u ústí Čertovky. Vorové přístaviště Vorařské řemeslo bylo velmi náročné a každý musel složit náročnou zkoušku a po jejím absolutoriu dostal plaveckou knížku. Pro vedení (řízení) vorů byly pro jednotlivé úseky plavby vystavovány vrátenské patenty. Dříve vory sloužily i jako dopravní prostředek, ale po roce 1894 již se na vorech smělo dopravovat jen dřevo. Přesto ještě v první polovině 20. století voroplavbu využívali zejm. hokynáři k přepravě potravin až do Prahy a nezřídka se svezli i turisté. Všechny vory v Praze nekončily, některé pluly dál po proudu až do roku 1947. Před plavbou byly vory v háfnu převazovány protože Vltava dík výstavbě jezů již neměla dostatečný spád, musely být remorkovány. Paroplavba Vltava nesloužila k dopravě jen po vorech, ale plně se na ni rozvinula i doprava lodní. Od počátku šlo o přepravu soli ze Solnohradska v Rakousku do Prahy (první loď se solí z Budějovic do Prahy plula v září 1550). Sesplavňování Vltavy, zahájené v roce 1547, pokračovalo až do 20. století. Postupně se šífy dopravovalo dřevo, písek a kámen na výstavbu Prahy, ale i obilí a brambory. Od roku 1777 plavbu po řece upravoval Navigační patent. Ruku v ruce s voroplavbou postupně zanikala ze stejných důvodů i nákladní lodní doprava. Tehdejší lodi se stavěly výhradně ze dřeva. Většinou prázdné prámy se zpět proti proudu dopravovaly koňmi „protiproudním vlekem“. Zpevněné nábřežní cesty protiproudních vleků jsou dodnes na mnoha místech patrné. Další splavňování se na trase Praha – Mělník odehrávalo od let 1628. Jisto je, že postupně úlohu dopravních lodí převzaly parníky a již nic nebránilo tomu, aby se pravidelně dopravovalo z Prahy až do Hamburku. A to konto také vznikla v roce 1822 Pražská plavební společnost. To je však již jiná „nepodskalská“ historie. S Podskalím souvisí však další etapa vodní dopravy, a to doprava osobní. To spojení je dáno tím, že dlouhá léta bylo hlavním přístavištěm osobní lodní dopravy přístaviště v Dolním Podskalí (sic již neexistujícím) mezi mosty Palackého a Jiráskovým. Rozhodující úlohu sehrál podskalský rodák František Dittrich (1801 – 1875), který byl v letech 1870 – 1872 pražským primátorem. Byl to právě on, kdo inicioval roku 1865 vznik akciové společnosti „Pražská společnost pro paroplavbu na řece Vltavě“ a stal se jejím předsedou. Tato společnost nechala vyrobit roku 1865 v karlínské „Rustonce“ parník Praha, který téhož roku dne 26.8. vykonal první úspěšnou plavbu z Podolí do Štěchovic a zpět. Tam (proti proudu) plul 243 minuty a zpět stejnou cestu (po proudu) zvládl za pouhé 124 minuty (dle tehdejších Pražských listů ale plavba trvala tam 227 a zpět 144 minut). Následujícího dne byla zahájena pravidelná doprava Praha - Štěchovice a zpět. O dva roky později společnost nechala v Rustonce postavit a na vodu spustila druhý parník Vyšehrad. Vltavu postupně brázdila celá řada kolesových parníků i malých vrtulových parníčků (vesměs postavených v Drážďanech). Parník Praha Některé parolodi měly pohnutou historii a často měnily svá jména (jejich výčet není úplný, protože se některé údaje různí, mohou v následujícím výčtu být i drobné nesrovnalosti a ty malé tu nejsou zmíněny vůbec, protože by jen jejich soupis překročil rozsah tohoto pojednání). 1865 Praha (postaven v Praze), 1. vlajková loď společnosti, 1921 vyřazen (sloužil 56 let) 1867 Vyšehrad (postaven v Praze), po 1. světové válce Zbraslav, 1953 vyřazen (57) 1883 Rudolf a Stefanie (postaveny v Drážďanech), Stefanie za 1. republiky přejmenována na Modřany, za 2. světové války Frauenberg, po válce přejmenována na Pionýr, 1955 vyřazena (72); Rudolf za 1. republiky přejmenován na Jarov, za 2. světové války Klingenberg, po válce prodán na Vranovskou přehradu na Dyji pod názvem Mír, 1955 vyřazen (72) 1887 František Josef I. (postaven v Praze), před vyplutím mu vybouchl kotel a zabyl 3 lidi, po GOvyplul, za 1. republiky (1918) přejmenován na Zbraslav, pak 1929 na Praha, 2. vlajková loď PPS (Pražské paroplavební společnosti), 1970 vyřazen (87) 1890 Masaryk (postaven v Drážďanech), v Praze sloužil od roku 1919, 1935 vyřazen (45/26) 1891 Primátor Dittrich (postaven v Praze), za 2. světové války Koenigsaal, 1942 - 45 Chrudim, po válce Vyšehrad, 1951 vyřazen (60) Ferdinand I. Dobrotivý (postaven v Praze), za 1. republiky přejmenován na Štěchovice, 1936 vyřazen (45) Smíchov (postaven v Praze), po 1. světové válce přejmenován na Roudnice n. L., 1935 ve smíchovské loděnici rekonstruován a znovu nazván Smíchov, po 2. světové válce přejmenován na Lidice, 1952 vyřazen (61) Palacký (postaven v Drážďanech), v Praze od 1919, původní název Fürst Bismarck, do Prahy připlul co Herrnskretschen a ihned přejmenován na Palacký, 1938 na Štěchovice, 1942 - 1945 Goldenkron, po 2. světové válce přejmenován na Stalingrad, koncem 50. let přejmenován na Štěchovice, 1961 generálkován, přemístěn do Děčína s názvem Sněžník, 1964 vyřazen (73) 1893 Litoměřice (Leitmeritz postaven v Drážďanech), v rámci reparací po válce 1945 přivlečen přivlečen do Prahy a přejmenován na Maxim Gorkij, 1958 vyřazen (65) 1912 zakoupen František Josef (postaven v Drážďanech 1881) a přejmenován na Mělník a po 2. světové válce přejmenován na Hradčany, 1967 vyřazen (55) a prodán do Lodního technického musea v Lauenburgu (Německo) 1938 Dr. Eduard Beneš (postaven v Ústí), za protektorátu přejmenován na Wischehrad, po válce Vyšehrad, v 80. letech vyřazen (cca 45) Antonín Švehla (postaven v Ústí), 1936 přejmenován na T. G. Masaryk, v 50. letech přejmenován na Děvín, v 90. letech přejmenován na Vyšehrad (přes 70 – ještě slouží) 1940 Vltava (postaven v Praze), (70 – ještě slouží) 1941 Labe (postaven v Praze a do provozu uveden až 1948), v 80. letech prodán (přes 60) Po roce 1970 kolesové parníky zůstaly již jen 4: Děvín (Švehla, T. G. Masaryk); Labe, Vltava, Vyšehrad (Beneš, Wischehrad) a z nich na počátku 3. tisíciletí plují už jen Vyšehrad (Švehla, Masaryk, Děvín) a Vltava. V současnosti je Vltava v Praze využívána spoustou lodí výletních a vyhlídkových. Objevily se i zadnokolesové parníky, jako např. původní remorkér Lipno z roku 1958, dnes osobní dopravní loď Tyrš. Byť některé z té spousty lodí mají kotviště na náplavce v Podskalí, je to již zcela nová historie se starobylým Podskalím nesouvisející. Dobrým počinem bylo zřízení přívozů a z pohledu podskalského je významným přívoz realizovaný původním remorkérem Blanice od Jiráskova mostu, přes smíchovský břeh pod Arénou, podskalskou Výtoň na Císařskou louku a zpět. Závěrem si neodpustím poznámku, že v dobách, kdy ještě bylo Podskalí a své slovo v Praze měli Podskaláci, tak vše fungovalo jak má. Jako příklad a memento zároveň může posloužit Podskalák František Dittrich, který měl své krédo „Bez okázalosti, ku blahu vlasti“. To by slušelo i dnešním politikům, jenže ti mají jiné „S okázalostí, ku blahu vlastní kapsy“. Je na čase to zas změnit!